Мультипликативная коррекция
Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит
в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента
самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от
стехиометрии.
Если Кмульт станет меньше 0,78 или больше 1,22, система встроенной
в блок самодиагностики включит желтую предупреждающую контрольную лампу
«проверь двигатель». Аналогично включится лампа, если долговременная коррекция превысит
9-ти процентную границу, т.е. достигла критического значения, при этом, как в
положительную, так и отрицательную сторону. Проверкой сканером маски DTC выявляются коды неисправностей
РО171 (смесь бедная) или РО172 – смесь богатая.
Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным
изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.
При диагностике необходимо обратить внимание на строку
параметров сканера «ДК1-Банк 1», где отслеживается работа кислородного датчика.
Когда сигнал датчика уходит в плюс, блок управления мгновенно меняет значение
кратковременной коррекции в сторону минуса, прикрывая распыл форсунки. Значение
слова «Банк 1» встречается практически на всех мультимарочных сканерах и
означает оно контроль топливной смеси в одном блоке цилиндров
На V-образных двигателях,
например, работает также строка «ДК1-Банк 2».
Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону
плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание
сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.
Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие
Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно
происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В
то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным
блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего
коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали
учитывать аддитивным и мультипликативным
коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих
в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива,
производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.).
Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его
составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем
на примере.
На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда
регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий
коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия
включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры,
активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не
имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой
группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на
холостом ходу в пределах 0,98–1,02.
Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного
коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет
смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.
Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем
впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.
Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика
увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок
управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает,
укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика
на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси.
Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает
короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет.
Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения
коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной
коррекции – проценты или миллисекунды.
В упрощенном виде изменение состава смеси, определяемое
коэффициентом Кад, рассчитывается по формуле: Кад*100/нагрузка. На исправном
двигателе в режиме холостого хода нагрузка находится в пределах 18-20%.
Предположим, что Кад принял значение, равное 3%. Просчитав по упрощенной
формуле ориентировочный состав смеси, получаем 15-ти процентное обогащение.
Аналогично и с минусовым значением адаптации. Если Кад=-3%, то получаем 15-ти
процентное обеднение смеси.
Коэффициент динамической коррекции УОЗ
Динамические характеристики автомобиля зависят не только от
состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах,
например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента
динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь,
подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.
По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается
отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от
оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее
проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав
смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно
улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.
Видео «Вкратце о замене датчика распредвала на ВАЗе»
Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).
ВАЗ-десятка, VS 5.1 (Россия-83), 8кл. При просмотре каналов АЦП обнаружил, что Uбрт=0.8v. Я так понимаю, что АЦП (Аналого-цифровой преобразователь) — это микросхема (или несколько микросхем) в контроллере, служащий для преобразования аналоговых сигналов с датчиков в цифровые. И естественно этот АЦП получает питание от бортовой сети. Подскажите, это питание заводится непосредственно с какой то ножки контроллера и или через свой источник стабилизированного питания в контроллере? Оказалось, что этой схемы у меня нет. Машина ездит, ХХ чуть повышен (около 860 — 950 об), СО и СН в норме, расход тоже небольшой, иногда при разгоне как будто кто её держит. Приехала с ошибкой «Низкий уровень сигнала ДПДЗ» Датчик проверил осциллографом — без замечаний. После снятия ошибка не появлялась. АЦП ДМРВ при вкл. зажигании=1.07в. Напряжение на «земле» ДМРВ=0.7в, при подаче на неё массы — выход не меняется. Для очистки совести менял ДПДЗ, ДМРВ, РХХ на исправные, прочистил Др. Патрубок — обороты ХХ остаются завышены, сигналы АЦП — те же. ХХ ровный. Пользовался сканером F-16, программой «Автоас-Скан» USB-осциллографом и мультиметром. Меня больше всего интересует уровень напряжения АЦП Uбрт, как может всё работать при таком низком напряжении? Где искать? Лезть в контроллер? Но кроме как продуть от пыли и посмотреть на предмет целостности дорожек и деталей — больше я там сделать ничего не в состоянии. П.С. — в ДПДЗ стояло уплотнение из микропористой резинки, по отпечатку видно, что зажимала, вероятно из за этого была ошибка. Увеличил ножницами внутр. отверстие. Вот картинка с программы коналов АЦП, надеюсь, что резать рамку я уже научился. Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)
Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них
На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя? 1. Двигатель остановлен
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек
Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция
