Автомобильный лак, типы, характеристики

Стиль письма

Работа Берри глубоко укоренилась в угольном месторождении Южного Уэльса, в частности в долине Ронда Фаур.

Его работа была отходом от романтизированной популярной работы Ричарда Ллевеллина и Александра Корделла , и в интервью критиковал «индустриальных» авторов, в том числе Гвина Томаса и Д.Х. Лоуренса , которые, хотя он восхищался их работой, писал о добыче угля сверху и « никогда не пробовал гадость и трясину работы под землей. Как он заявил в своей книге «История — это то, чем вы живете», он утверждал, что для полного понимания «добыча угля должна происходить изо дня в день, из года в год, целиком потребляться до тех пор, пока кислород нагнетает смесь черепа» в чтобы опыт отрасли был адекватно выражен в художественной литературе.

Берри писал с сильным чувством ответственности, так как он был вынужден написать свидетельство опыта работы в подполье от имени своих коллег, которые не смогли этого сделать. Он также писал от имени тех, кто страдает от работы под землей — как тех, кто погиб и ранен в результате несчастных случаев на производстве, так и тех, кто страдает заболеваниями легких.

Его работа разворачивается в процессе деиндустриализации угольного месторождения Южного Уэльса; ранние романы относятся к более благополучным дням начала 1960-х годов, «Любитель на полный рабочий день» видит, что более обеспеченный рабочий класс позволяет рабочим покупать телевизоры, автомобили и даже ездить за границу на каникулы. Однако его более поздние романы, в частности « Пламя» и «Шлак» , рассказывают о закрытии шахт и о сдвигах на рынке труда: женщины начали работать на фабриках, а мужчины потеряли работу под землей. «Пламя и шлак» — это также пост- аберфанский роман, в котором есть роковая горка, охватившая ряд домов.

Считаясь одним из наиболее значительных послевоенных авторов Уэльса, наряду с такими, как Глин Джонс и Эмир Хамфрис , некоторые критики отдали предпочтение его рассказам, полагая, что более короткий текст не позволял ему писать слишком пышные. прозаический стиль его романов.

Возможно, неожиданным элементом творчества Берри является его эко-письмо. И документальные фильмы «Наблюдение за сапсаном», и « История — это то, что вы живете» демонстрируют сильное взаимодействие с природой, экологией и ландшафтом, и аспекты этого также присутствуют в его художественных произведениях. Архивные документы Берри также свидетельствуют о его экологической активности.

Surf Seeker: Респектнейший автобусный кастом VW Bus

Об этом автобусе просто невозможно не сказать пару слов. Это просто-напросто нереальнейшая, пожалуй, самая крутая кастом-модель, которая была показана на выставке SEMA Show 2015, а может и вообще — самый респектный кастом в мире. Из микроавтобусов-то точно. Вообще, SEMA show (Specialty Equipment Market Association) — это крупнейшая в мире выставка автотюнинга, куда собираются десятки тысяч производителей и покупателей ежегодно. Проходит она в выставочном центре Las Vegas Convention Center, но кого попало туда не пускают: аккредитации выдают исключительно продавцам и покупателям. С прискорбием признаюсь, что сам я на выставке не присутствовал, а все экземпляры оценивал исключительно по репортажам с сайта CarAndDriver, приплюсовывая свои личные впечатления от фоточек. На мой вкус, в 2015 году на выставке была показана целая куча респектнейших примеров тюнинга от лидеров этой неоднозначной отрасли; но вот автобус Surf Seeker — это, конечно, автомобиль из ряда вон.

Вот так выглядит Surf Seeker:

Как многие уже догадались, этот автомобиль основан на микроавтобусе Volkswagen Type 2 Van. Хотя, если по-чесноку, он только отсылает нас к этой модели, так как от нее осталась только подвеска, а все остальные части — и кузов, и двигатель, и салон — были собраны вручную.

А вот так выглядел оригинальный VW Type 2 Van 1965 года

Как же зовут человека, который смог так одновременно и извратить, и восхвалить один из самых легендарных микроавтобусов шестидесятых? Этого товарища зовут Рон Берри (Ron Berry) из Юты. Еще будучи сопляком, он начал рисовать автомобили, и не просто, а в мультяшном стиле, примерно как в мультфильме «Тачки». Повзрослев, Рон стал проектировать детские автомобили-игрушки различных видов и стилей. Ну а несколько лет назад он спросил сам у себя — «А почему бы не реализовать мои детские рисунки в железе?». И понеслась. Первым таким мультяшным проектом Берри стал Ford Woody 1939 года по кличке «Shorebreak», его люди впервые увидели на выставке Grand National Roadster Show в 2009 году в Калифорнии. Потом был Ford F-100 1956 года. Ну а теперь вот — «Surf Seeker». Характерная деталь — у каждой модели, построенной Роном Берри, есть отсылки к серфингу — либо он просто окуда-нибудь торчит, либо какой-нибудь элемент кузова выполнен, намекая на доску. Это, разумеется, не случайно — Рон в молодости сильно увлекался серфингом, да и сейчас не против покататься по волнам, будучи на побережье.

У кастома VW «Surf Seeker» серф на крыше, и еще задние подножки выполнены в виде досок —

Кузов Surf Seeker сделан не из хипстерского фибергласса, а из честной стали —

VW Surf Seeker оснащен рядным четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением объемом 2275 куб. см. и мощностью 209 л.с. Этот двигатель Рон снял с дрэг-кара, купленного специально ради двигателя, а создал его бывший гонщик Дик Лэнди по кличке «Dandy». На двигателе можно разглядеть и маркировку Dick Landy Industries (DLI).

Часть двигателя, установленного на Surf Seeker

Работа над кастомом Surf Seeker, понятное дело, была крайне непроста. Началась она в 2010 году, и Рону потребовалось 17 месяцев, чтобы создать кузов с нуля, установить подвеску и двигатель, оборудовать салон. Для ускорения, и, собственно, завершения всех кузовных работ Рону Берри пришлось обратиться в контору SKJ Customs, и Рик Шели (Rick Sheley) закончил прекрасное творение покраской в двух тонах — PPG’s Orange Glow и White Pearl Prismic. Результат, без сомнения — десять баллов из десяти.

Попасть внутрь Surf Seeker-а можно двумя путями: через переднюю дверь, примерно как в BMW Isetta (или BMW 600) —

Или сбоку (причем, только с одной стороны), на задние диваны —

Видео со всеми творениями Рона Берри —

На Grand National Roadster Show в 2015 году Surf Seeker выиграл первое место в своем классе. И это не удивительно. Возможно, скоро мы увидим Ford Thunderbird 1957 года или же Ford Anglia 49-го — о таких вариантах намекал сам Рон Берри.

Информация по Рону Берри и его автомобилям:

Личная история

Берри родился в 1920 году в Бленкуме , небольшой деревне во главе Ронда Фавр. Сын шахтера, Берри бросил школу в возрасте 14 лет и тоже устроился работать на местную угольную шахту. Он оставался шахтером до начала Второй мировой войны, где служил в британской армии, а затем в торговом флоте .

В молодости Берри сыграл несколько ролей, в том числе любительский бокс, а также играл в американский футбол за « Суонси» , как сообщается, забив жизненно важный гол в кубковом матче. Несмотря на травму колена в 1943 году, его спортивная карьера закончилась. Позже он стал плотником, работая в Уэльсе и Лондоне. В 1948 году он женился на Рене Джонсе, от которой у него было пятеро детей, два сына и три дочери. Он брался за разную работу и написал несколько ранних эссе и стихов, для которых не смог найти издателя. В 1950-х Берри учился в Колег Харлех , колледже повышения квалификации в Гвинеде . Там он стал заядлым читателем и оттачивал свои левые политические взгляды. Неудачная попытка поступить в педагогический колледж привела к тому, что он и Рене вернулись в Рондду и поселились в Трехерберте . Именно в Treherbert, где он устроился помощником управляющего в местных плавательных бассейнах, он впервые начал писать свои первые опубликованные романы.

Его письменные работы никогда не были достаточно успешными, чтобы позволить Берри быть финансово обеспеченным, и в 1970-х годах он полагался на нескольких друзей и поддержку сэра Вина Робертса в получении для него пенсии по гражданскому списку. Позднее он страдал артритом и слабым здоровьем и умер в Понтипридде в 1997 году.

Краскопульт протекает

• Если крас­ка выте­ка­ет вокруг воз­душ­ной голов­ки, то это может быть из-за повре­ждён­но­го или не плот­но при­ле­га­ю­ще­го уплот­ня­ю­ще­го кольца.
• Если крас­ко­пульт про­те­ка­ет посто­ян­ной стру­ёй из дюзы, то это, чаще все­го, неплот­но при­кру­чен­ная окра­соч­ная голов­ка. Её нуж­но плот­но закру­тить под­хо­дя­щим ключом.
• Может быть погну­та игла, из-за чего не плот­но вхо­дит в сопло.
• Игла может не закры­вать дюзу пол­но­стью из-за засох­шей крас­ки на ней. Для устра­не­ния про­бле­мы нуж­но почи­стить иглу.
• Пру­жи­на может быть сломана.
• Если крас­ка течёт из уплот­ни­тель­ной гай­ки иглы, то при­чи­ной может быть не плот­но закру­чен­ная гай­ка или изно­сив­ший­ся или высох­ший уплот­ни­тель. Про­бле­ма может быть реше­на затя­ги­ва­ни­ем гай­ки, сма­зы­ва­ни­ем или заме­ной уплотнителя.
• Если капа­ет крас­ка с крас­ко­пуль­та сра­зу после завер­ше­ния покрас­ки, то это, ско­рее все­го, из-за изно­са или повре­жде­ния дюзы и иглы. Мож­но начать с осмот­ра, воз­мож­но, она име­ет какие-либо види­мые повре­жде­ния. Даже если повре­жде­на толь­ко одна деталь из пары дюза/игла, то луч­ше заме­нить обе дета­ли. Они обыч­но про­да­ют­ся в ком­плек­те. Если игла и дюза не име­ют види­мых повре­жде­ний, то, воз­мож­но, они про­сто изно­си­лись и их нуж­но заменить.
• Игла может тре­бо­вать смаз­ки. Если игла не сма­за­на как сле­ду­ет, то она может про­хо­дить через уплот­ни­те­ли не сво­бод­но (не сколь­зить), что будет пре­пят­ство­вать её плот­ной посад­ке в дюзе. Для сма­зы­ва­ния нуж­но исполь­зо­вать спе­ци­аль­ную смаз­ку для крас­ко­пуль­тов. Она не повли­я­ет на каче­ство покрас­ки и помо­жет игле сво­бод­но сколь­зить через уплотнители.

• При­жим­ная гай­ка иглы мог­ла изно­сить­ся или закру­че­на не плотно.
• При­жим­ная гай­ка иглы может быть закру­че­на слиш­ком силь­но, из-за это­го уплот­ни­тель, через кото­рый про­хо­дит игла, может быть сжат, и пре­пят­ство­вать сво­бод­но­му про­хож­де­нию (сколь­же­нию) иглы, что будет, в свою оче­редь, пре­пят­ство­вать плот­ной посад­ке иглы в дюзу. Из-за неплот­но­го при­ле­га­ния иглы и дюзы крас­ка может выте­кать струёй.
• Если при­чи­на про­теч­ки – при­жим­ная гай­ка иглы, то есть два вари­ан­та устра­не­ния про­теч­ки. Если крас­ка течёт из дюзы, то нуж­но немно­го осла­бить уплот­ни­тель­ную гай­ку иглы, повер­нув ей про­тив часо­вой стрел­ки. Если крас­ка капа­ет в рай­оне при­жим­ной гай­ки иглы, то её нуж­но немно­го затя­нуть, повер­нув по часо­вой стрел­ке. Нуж­но пово­ра­чи­вать гай­ку поне­мно­гу. Если пред­ста­вить, что пол­ный обо­рот – это час, то нуж­но пово­ра­чи­вать гай­ку на 1 мину­ту за один раз и про­ве­рять про­теч­ку. Более подроб­но о настрой­ке при­жим­ной гай­ки иглы читай­те ниже.

Настрой­ка при­жим­ной гай­ки иглы

• Отсо­еди­ни­те воз­душ­ный шланг от крас­ко­пуль­та и сни­ми­те воз­душ­ную головку.
• Нажми­те курок пол­но­стью и удер­жи­вай­те в таком состоянии.
• Затя­ни­те при­жим­ную гай­ку до состо­я­ния, когда игла оста­нет­ся втя­ну­той внутрь соп­ла, когда курок будет пол­но­стью отпущен.
• Ослаб­ляй­те при­жим­ную гай­ку посте­пен­но до момен­та, когда игла вста­нет сво­бод­но назад в сопло.
• После настрой­ки при­жим­ной гай­ки, при­со­еди­ни­те воз­душ­ный шланг и при­кру­ти­те воз­душ­ную голов­ку на место.
• Нажми­те на курок, что­бы про­ве­рить, оста­но­ви­лась ли течь.
• Если нет, то при­жим­ную гай­ку мож­но затя­нуть плот­нее, но игла долж­на сво­бод­но пере­ме­щать­ся (сколь­зить) при нажа­тии курка.
• Если настрой­ка при­жим­ной гай­ки не помог­ла оста­но­вить течь, то её нуж­но заме­нить вме­сте с уплотнителем.
• Нуж­но пом­нить, что при­жим­ную гай­ку не нуж­но сни­мать при про­мыв­ке крас­ко­пуль­та. Её мож­но сни­мать, толь­ко если она тре­бу­ет замены.

Типы автомобильных лаков по способу нанесения и отверждения

При нане­се­нии авто­лак дол­жен быть сов­ме­стим с базо­вым сло­ем, на кото­рый он нано­сит­ся, не дол­жен его рас­тво­рять. Каче­ствен­ные авто­ла­ки извест­ных про­из­во­ди­те­лей удо­вле­тво­ря­ют этим тре­бо­ва­ни­ям. Дешё­вые мар­ки, раз­бав­лен­ные не спе­ци­аль­ным раз­ба­ви­те­лем, могут вли­ять на базо­вый слой, вызы­вая раз­лич­ные дефекты.

Сна­ча­ла рас­смот­рим авто­мо­биль­ные лаки по спо­со­бу нане­се­ния и отвер­жде­ния, не каса­ясь подроб­но­стей хим. соста­ва, а уже ниже рас­смот­рим клас­си­фи­ка­цию авто­ла­ков по хими­че­ско­му составу.

• 1K лаки на осно­ве рас­тво­ри­те­ля. 1K озна­ча­ет одно­ком­по­нент­ный, не тре­бу­ет сме­ши­ва­ния с отвер­ди­те­лем. Одно­ком­по­нент­ные лаки могут исполь­зо­вать­ся при про­из­вод­стве авто­мо­би­лей. Тогда отвер­жде­ние про­ис­хо­дит внут­ри спе­ци­аль­ных камер  при тем­пе­ра­ту­ре 130–150 ◦ C, в тече­ние 20 минут. Авто­лю­би­те­лям одно­ком­по­нент­ные авто­ла­ки извест­ны при под­кра­ши­ва­нии незна­чи­тель­ных повре­жде­ний маши­ны. Они про­да­ют­ся в бал­лон­чи­ках и, как пра­ви­ло, про­сто высы­ха­ют после испа­ре­ния рас­тво­ри­те­ля, не отвер­де­ва­ют пол­но­стью, как двух­ком­по­нент­ные, поэто­му име­ют доста­точ­но низ­кую стой­кость к цара­пи­нам и хим. веществам.
• 2K лаки на осно­ве рас­тво­ри­те­ля. 2K про­дукт име­ет пре­иму­ще­ства перед 1K отно­си­тель­но хими­че­ской стой­ко­сти, стой­ко­сти к цара­пи­нам. 2K озна­ча­ет двух­ком­по­нент­ный, его тре­бу­ет­ся сме­ши­вать с отвер­ди­те­лем, ката­ли­за­то­ром или акти­ва­то­ром для отвер­де­ва­ния. Они при­ме­ня­ют­ся как на про­из­вод­стве, так и для ремонт­но­го окра­ши­ва­ния машин. Двух­ком­по­нент­ные авто­мо­биль­ные лаки в основ­ном при­ме­ня­ют­ся авто­сер­ви­са­ми, так как тре­бу­ют нали­чия ком­прес­со­ра, рас­пы­ле­ния крас­ко­пуль­том. Так­же их при­ме­ня­ют авто­лю­би­те­ли-энту­зи­а­сты, име­ю­щие соот­вет­ству­ю­щее оборудование.
• Водо­рас­тво­ри­мые лаки. Они были впер­вые при­ме­не­ны авто­мо­биль­ной про­мыш­лен­но­стью в 1990 году на заво­де Opel в Гер­ма­нии, осно­вы­ва­лись на поли­эфир­ном акри­ла­те. Несмот­ря на то, что тех­но­ло­гии нане­се­ния мате­ри­а­лов на вод­ной осно­ве в насто­я­щее вре­мя явля­ют­ся самы­ми совре­мен­ны­ми для грун­то­вок и базо­вых сло­ёв, они все ещё огра­ни­че­ны в при­ме­не­нии для лаки­ро­ва­ния. Одной из раз­ви­ва­ю­щих­ся тех­но­ло­гий явля­ют­ся поли­уре­та­но­вые авто­ла­ки на вод­ной осно­ве (систе­мы 1K и 2K). Резуль­та­ты пока­зы­ва­ют, что они демон­стри­ру­ют отлич­ные харак­те­ри­сти­ки меха­ни­че­ской твёр­до­сти, гиб­ко­сти, блес­ку, стой­ко­сти к хим. веществам.
• Порош­ко­вый лак. Исполь­зу­ет­ся в основ­ном на про­из­вод­стве, так как для нане­се­ния тре­бу­ет­ся спе­ци­аль­ное обо­ру­до­ва­ние. Порош­ко­вое покры­тие – это эко­ло­ги­че­ски чистая тех­но­ло­гия, так как при его нане­се­нии не выде­ля­ет­ся ника­ких орга­ни­че­ских лету­чих веществ. Ника­кая дру­гая тех­но­ло­гия нане­се­ния лако­кра­соч­ных мате­ри­а­лов не может пред­ло­жить “без­от­ход­ный” про­цесс. При исполь­зо­ва­нии обыч­ных лаков ухо­дит 2–3 кг на авто­мо­биль, порош­ко­во­го лака рас­хо­ду­ет­ся все­го 1,5 кг. Нане­сён­ное на кузов порош­ко­вое ЛКП име­ет рав­но­мер­ную тол­щи­ну, оди­на­ко­вый внеш­ний вид на гори­зон­таль­ных и вер­ти­каль­ных поверхностях.

Большая Берта Майкла Лидса

Боль­шая Бер­та (Big Bertha), так назвал своё тво­ре­ние Май­кл Лидс (Michael Leeds), худож­ник и авто­мо­би­ле­стро­и­тель из Кали­фор­нии. Боль­шая Бер­та в англий­ском язы­ке – это что-то вро­де бла­го­звуч­но­го тер­ми­на, кото­рым назы­ва­ют­ся необыч­но боль­шие пред­ме­ты. Так могут назы­вать, к при­ме­ру, как необыч­но боль­шое ору­дие, так и огром­но­го пер­со­на­жа из комик­сов.

Bertha впер­вые появи­лась в пожар­ной ком­па­нии, в шта­те Огайо в 1942 году. Изна­чаль­но авто­мо­биль пред­на­зна­чал­ся для пере­воз­ки 26 мет­ро­вой лест­ни­цы для спа­се­ния людей из высот­ных зда­ний при пожа­рах. В 1968 году этот авто­мо­биль был спи­сан и попал на авто­мо­биль­ную раз­бор­ку в Лосан­же­ле­се, ожи­дая раз­бо­ра и ути­ли­за­ции. В 1972 году Бер­ту «спас» Май­кл Лидс (Michael Leeds). Май­кл в тот момент зани­мал­ся поис­ком на свал­ках и раз­бор­ках авто­мо­би­лей раз­лич­ных дета­лей для созда­ния скульп­тур. Моло­дой худож­ник сквозь ржав­чи­ну раз­гля­дел стиль­ные очер­та­ния кузо­ва. Маши­на была сде­ла­на осно­ва­тель­но, без како­го-либо намё­ка на эко­но­мию мате­ри­а­лов. Решёт­ка ради­а­то­ра цели­ком сде­ла­на из алю­ми­ния. На авто­мо­би­ле сто­ял дви­га­тель V12 , объ­ё­мом 2.5 лит­ра, осна­щён­ный избы­точ­ной систе­мой зажи­га­ния. На нём было уста­нов­ле­но по 2 све­чи на цилиндр. В дви­га­тель вме­ща­ет­ся око­ло 25 лит­ров мас­ла. Колё­са раз­ме­ром 22 дюй­ма. Он влю­бил­ся в этот авто­мо­биль и захо­тел вос­ста­но­вить Бер­ту. Так нача­лась дол­гая исто­рия созда­ния Боль­шой Бер­ты. Он пере­гнал её из Лосан­же­ле­са в Сан­та-Круз в Кали­фор­нии.

В общей слож­но­сти Боль­шую Бер­ту пере­де­лы­ва­ли в тече­ние 32 лет. С 1972 по 1990‑е года Май­кл несколь­ко раз про­да­вал авто­мо­биль, но потом сно­ва выку­пал. Она пере­кра­ши­ва­лась несколь­ко раз в раз­ные цве­та.

Одной из спе­ци­а­ли­за­ций Майк­ла явля­ет­ся изго­тов­ле­ние худо­же­ствен­ных вит­ра­жей на заказ. Сту­дия худо­же­ствен­ных стё­кол пору­чи­ла ему созда­ние серии вит­раж­ных стё­кол для новой запра­воч­ной стан­ции. Он отпра­вил­ся к одно­му кол­лек­ци­о­не­ру ста­рин­ных авто­мо­би­лей, что­бы посмот­реть на Grand Prix Bentley и SSK supercharged Mercedes 1929 года, изоб­ра­же­ния кото­рых он наме­ри­вал­ся исполь­зо­вать при изго­тов­ле­нии вит­ра­жей. Во вре­мя осмот­ра машин, Май­кл обра­тил вни­ма­ние на сто­я­щий рядом ста­рин­ный Duesenberg (аме­ри­кан­ский про­из­во­ди­тель авто­мо­би­лей клас­са люкс). Ему понра­ви­лась фор­ма кузо­ва это­го авто­мо­би­ля, в осо­бен­но­сти сужи­ва­ю­ща­я­ся зад­няя часть (англ. boattail). Он решил, что на куп­лен­ной им быв­шей пожар­ной машине зад­няя часть долж­на выгля­деть так­же.

Он со сво­им дру­гом, быв­шим меха­ни­ком спор­тив­ных авто­мо­би­лей, Энрю Ролан­дом (Andrew Rowland), сфаб­ри­ко­ва­ли новую зад­нюю часть и доба­вил кры­лья. Май­кл изу­чил мно­же­ство видео­ма­те­ри­а­ла по фор­мов­ке листо­во­го метал­ла. По пра­ви­лам фор­мов­ки, он сна­ча­ла изго­то­вил дере­вян­ные шаб­ло­ны. Мно­гие допол­ни­тель­ные дета­ли кузо­ва были сфор­мо­ва­ны вруч­ную. Неко­то­рые части пане­лей были взя­ты с дру­гих авто­мо­би­лей. Зад­няя часть, к при­ме­ру, была изго­тов­ле­на из пере­де­лан­но­го капо­та от Studebaker’а 1949 года. Она, как и кры­лья, были сде­ла­ны из двух сфор­мо­ван­ных поло­ви­нок и сва­ре­ны вме­сте. В ито­ге кузов полу­чил­ся длин­нее.

Панель при­бо­ров сде­ла­на из аме­ри­кан­ско­го оре­хо­во­го дере­ва. Были добав­ле­ны подуш­ки без­опас­но­сти. Маши­ну обо­ру­до­ва­ли гид­ро­уси­ли­те­лем руля. Сза­ди оста­ви­ли ори­ги­наль­ную под­вес­ку, а спе­ре­ди уста­нов­ле­ны регу­ли­ру­е­мые амор­ти­за­то­ры, изго­тов­лен­ные на заказ. Фары на Боль­шой Бер­те сто­ят от Rolls Royce P‑100 с ксе­но­но­вы­ми лам­па­ми от BMW . В отдел­ке сало­на были исполь­зо­ва­ны алю­ми­ний, кожа и дере­во. Сей­час авто­мо­биль осна­щён газо­вым обо­ру­до­ва­ни­ем для рабо­ты на про­пане.

На дан­ный момент Май­кл Лидс явля­ет­ся одним из осно­ва­те­лей «Blastolene Brothers», кото­рая зани­ма­ет­ся вос­ста­нов­ле­ни­ем и пере­дел­кой авто­мо­би­лей и изго­тов­ле­ни­ем хот-родов. Вто­рым вла­дель­цем ком­па­нии явля­ет­ся Рэн­ди Граб (Randy Grubb), извест­ный авто­мо­би­ле­стро­и­тель. Май­кл Лидс так­же явля­ет­ся совла­дель­цем ком­па­нии «Bonny Doon Art Glass», изго­тав­ли­ва­ю­щей вит­ра­жи.

Мультяшные или настоящие? Необычные сумки JumpFromPaper.

Наверняка в детстве каждый мечтал хоть немного походить на любимого мультипликационного персонажа или, к примеру, обзавестись каким-нибудь невероятным мультяшным гаджетом. Сегодня подобные мечты вполне могут воплотиться в реальность.

Это не чудеса фотошопа, «мультяшная» сумка настоящая!

Приблизиться к образу героя из мульта помогут сумки от тайваньского бренда JumpFromPaper. На первый взгляд эти изделия кажутся совершенно нереалистичными, такое чувство, что это просто красочный рисунок, аккуратно вырезанный из бумаги. На самом деле сумки лишь кажутся нарисованными. Достигается такой эффект благодаря специальному дизайну, основанному на иллюстрациях в формате 2D. Детали сумки очень контрасты, кроме того каждый элемент имеет черную окантовку. Благодаря всему этому сумки JumpFromPaper имеет мультяшный вид, хотя если взглянуть на изделия, так сказать, в профиль, то можно заметить, что они вполне реальны. Более того, в «нарисованную» сумочку даже можно кое-что закинуть.

Мультяшные сумки не только крайне привлекательны, но практичны

Теперь немного о производителях. Авторами данного креатива является дуэт дизайнеров из Тайваня — Рика Лин и Чай Су. Талантливые девушки еще со студенческой скамьи мечтали создавать красивые сумки, которые имели бы уникальный стиль, их собственный стиль. И однажды, прогуливаясь по городу и рассматривая витрины магазинов, молодым дизайнерам пришла идея превратить красочные 2D иллюстрации в реальные изделия. Путем некоторых проб и экспериментов, девушки разработали уникальный дизайн и воплотили идею в жизнь. Получившиеся сумки будто бы «выпрыгнули из бумаги» — JumpFromPaper.

Рика Лин и Чай Су — создательницы забавных «нарисованных» сумок

Рика Лин и Чай Су признаются, что их главная задача – создавать вещи, способные приносить людом радость, удивлять их, заставлять улыбаться. Мультяшные сумки – это лишь одна из идей дизайнеров, в будущем они планируют выпускать и другие необычные линии продуктов, правда, еще неизвестно, какие именно.

Если взглянуть на мультяшные сумки сбоку, то можно разгадать их секрет

Купить изделия JumpFromPaper можно на одноименном сайте, там же можно найти адреса фирменных магазинов бренда, расположенных в некоторых странах мира (к сожалению, России пока нет в числе этих стран). Стоимость «нарисованных» сумок колеблется от 60 до 100 долларов.

JumpFromPaper выпускает сумки и для мужчин

«Нароисованные» сумки JumpFromPaper

В жизни мультяшные сумки такие же забавные, как и на фотографиях с сайта JumpFromPaper

http://crazywheels.spb.ru/154.htmlhttp://kuzov.info/multyashnye-mashiny-rona-berri/http://novate.ru/blogs/010315/30221/http://monemo.ru/things/multjashnye-ili-nastojaschie-neobychnye-sumki-jumpfrompaper/

Кобб нарисовал звездолет «Ностромо» — от его внешнего вида до интерьеров.

Под катом текст и более 70 фото!

Мотоцикл для Рона не просто хобби, это образ жизни. Он любит кататься по той же причине, что и многие из нас. В 1981 году его сбил пьяный водитель и врачи предсказывали, что он никогда больше не сможет ходить. Рон пролежал на больничной койке 6 недель. Вместе с травмой пришли определённые физические, моральные и материальные трудности. Но несмотря на удары судьбы, бесстрашие и чувство свободы помогли Финчу преодолеть всё и стать одним из самых уважаемых кастомайзеров.

Интервью с Роном Финчем:

— Почему вы выбрали этот путь? Интересовались ли вы мотоциклами уже в школе? — Именно так. Ещё будучи школьником, я пытался убедить родителей, что мне нужен байк. Я так их достал, что они дали мне выбор: мотоцикл или автомобиль, уверенные, что я выберу последний, ведь в наших краях всю зиму лежит снег… Так у меня появился скутер Cushman Eagle. И я прокатал на нём всю зиму. Порой к тому времени, как я доезжал до школы, на моих ногах уже намерзала корка льда. А потом я начал его немного дорабатывать и перекрашивать.

—А что говорили про вас учителя в школе? — Они говорили: «Ты никогда не добьёшься успеха! За что бы ты не брался, ты начинаешь валять дурака и превращаешь всё в клоунаду» … А я успешен… Хотя так и остался клоуном.

— Где вы научились так работать с металлом? — На самом деле никто меня не учил. Я начинал как художник по пинстрайпингу. Долгое время я болтался рядом с магазином мотоциклов, и наконец мне позволили мыть полы, и убирать там. Потом местный мастер показал мне как наносить пинстрайпинг. Подучившись, я начал выставлять свои работы там же. Но через несколько месяцев я понял, что за мою работу платят слишком мало и открыл собственную мастерскую. Вначале мы оказывали полный комплекс услуг и у меня собралось аж 18 сотрудников, но это было слишком много. В конечно счёте бизнес пошёл вразрез в творчеством, поэтому мне пришлось уволить всех и вернуться к началу.

— В какой момент вы поняли, что нашли своё призвание в жизни? — Я занимаюсь тем, чем я хочу, не смотря ни на что.

— Но всё же, если бы не мотоциклы, то чем вы занимались бы? — Я бы стал автомобильным гонщиком.

— Ваши лучшее и худшее качества? — Лучшее: чувство юмора, люблю веселиться. Худшее: перфекционизм. Не могу терпеть недостатки.

— Вы стояли в первых рядах кастомостроения и видели как менялся стиль все эти годы. Что вы думаете о том, как строятся мотоциклы сейчас и тогда, когда вы начинали? — Лично для меня никакого сравнения. Сейчас я вижу простых сборщиков. Они покупают раму, двигатель, какие-то колёса, соединяют их и называют это кастом. Как будто следуют книге рецептов. Когда я начинал, у нас не было книг. Мы делали всё как мы это видели.

— Что для вас важнее в противостоянии формы и функциональности, ведь вы делаете настоящие произведения искусства, но они должны ещё функционировать как мотоцикл. — Байк может быть красивым, но он должен быть практичным. Он должен ездить. Я люблю ездить быстро, а значит и управление должно быть на высоте. Captivator, например, рулится просто великолепно.

— А если вам скажут, что вы строите это не мотоциклы, а произведение искусства? — Я бы сказал, а ну давай-ка, чувачок, прокатимся! И, пролетая мимо, я бы плюнул на него, так как большинство моих мотоциклов ездят гораздо быстрее и лучше стоковых!

— Откуда вы берёте материалы для своих проектов? — На распродажах, на свалках, люди иногда что-то приносят. Но я не покупаю ничего просто так. Я должен точно знать, что буду делать с вещью, прежде чем купить её.

Как бы вы хотели запомниться? Как художник, как строитель кастомов, как живописец? Чем вы гордитесь больше всего?

— Лучший отдых для вас? — Я люблю ездить на своём мотоцикле через маленькие города, строить скульптуры из металла, создавать ландшафтный дизайн из камней, деревьев и кустов, попивая холодное пиво.

— Назовите пять вещей, которые вы ненавидите. — Я ненавижу: японские мотоциклы и автомобили; «тормозов» на скоростной полосе; когда люди разговаривают по телефону за рулём; людей, которые пытаются казаться крутыми; и то, что пластик победил этот мир… ну кроме может бутылок для воды. — Самый глупый вопрос, который обычно вам задают журналисты. — О, они всегда спрашивают меня: «Эээ… А где же тут бензобак?»

Творения Финча.

Эти мотоциклы расширяют границы понимания формы и функциональности.

1. KaleidocycleОснова: 1966 BSA – 650cc Год постройки: 1969

Процедура замены крыши автомобиля по стойкам

• При­ме­ня­ет­ся так­же спо­соб свар­ки встык с под­кла­ды­ва­ни­ем допол­ни­тель­ной пла­сти­ны внут­ри стой­ки для уси­ле­ния. При таком спо­со­бе лег­че пра­виль­но выста­вить кры­шу по месту.
• Нуж­но пра­виль­но раз­ме­тить новую кры­шу и ста­рую перед сре­за­ни­ем. Для это­го нуж­но най­ти какие-нибудь мет­ки на кузо­ве, от кото­рых мож­но было бы отме­рять. Луч­ше оста­вить неболь­шой запас и, при­ме­ряя по месту, под­ре­зать стой­ки до нуж­но­го размера.

Не забы­вай­те нано­сить сва­роч­ный грунт на встав­ки для защи­ты от коррозии.

Перед­ние стой­ки луч­ше резать бли­же к сере­дине, так как в этом месте обыч­но не быва­ет или мень­ше уси­ли­те­лей. К тому же, у осно­ва­ний может нахо­дить­ся пен­ный напол­ни­тель (см. ста­тью об устрой­стве несу­ще­го кузо­ва), а так­же, со сред­ней частью удоб­нее рабо­тать. Но это не прин­ци­пи­аль­но, дела­ют по-раз­но­му. Если срез всей стой­ки был сде­лан на одном уровне, то при при­ва­ри­ва­нии, нуж­но сде­лать встав­ки (5–10 см) внутрь перед­них и зад­них сто­ек из остат­ков метал­ла, остав­ше­го­ся при сре­за­нии. В зави­си­мо­сти от кон­фи­гу­ра­ции сто­ек, встав­ки мож­но сде­лать из несколь­ких частей, что­бы они нор­маль­но поме­ща­лись внутрь сто­ек. Эти встав­ки будут слу­жить уси­ле­ни­ем, направ­ля­ю­щи­ми при сты­ков­ки кры­ши, а так­же будут луч­ше рас­се­и­вать теп­ло при свар­ке. Встав­ки встав­ля­ют­ся в стой­ки кузо­ва (или в части сто­ек на новой кры­ши) и при­ва­ри­ва­ют­ся через пред­ва­ри­тель­но про­свер­лен­ные отвер­стия. После сты­ков­ки кры­ши места сты­ков про­ва­ри­ва­ют­ся гер­ме­тич­ным швом. Что­бы избе­жать теп­ло­вой дефор­ма­ции, соеди­не­ния сна­ча­ла при­ва­ри­ва­ют­ся точ­ка­ми или стеж­ка­ми через интер­вал или попе­ре­мен­но с раз­ных сто­рон, после чего интер­ва­лы так­же попе­ре­мен­но провариваются.

Если лице­вая и внут­рен­няя части сто­ек были сре­за­ны на раз­ной высо­те, то встав­ка не нуж­на при при­ва­ри­ва­нии (сты­ко­вой шов со сме­ще­ни­ем «лесен­кой»). Для тако­го сре­за, как было опи­са­но выше, потре­бу­ет­ся пред­ва­ри­тель­ное высвер­ли­ва­ние завод­ской точеч­ной свар­ки на отбор­тов­ках. Рас­сто­я­ние меж­ду сре­за­ми долж­но состав­лять не менее 5–10 см.

• Сред­ние стой­ки кузо­ва отре­за­ют в верх­ней части, отсту­пив 10–15 см от кры­ши. Луч­ше выбрать место без тех­но­ло­ги­че­ских отвер­стий. Внут­ри сред­ней стой­ки нахо­дят­ся уси­ли­те­ли (в неко­то­рых местах может быть несколь­ко сло­ёв метал­ла), кото­рые нуж­но все при­ва­рить при уста­нов­ке новой кры­ши. К при­ме­ру, место, где рас­по­ло­же­но креп­ле­ние рем­ня без­опас­но­сти, име­ет допол­ни­тель­ные усилители.
• Зад­ние стой­ки обыч­но сре­за­ют­ся бли­же к верх­ней части. При отсут­ствии внут­ри уси­ле­ния (или при его нали­чии, если оста­ёт­ся место) нуж­но, при уста­нов­ке новой кры­ши, делать сты­ко­вой шов со встав­кой. Прин­цип такой же, как был опи­сан выше для при­ва­ри­ва­ния перед­них сто­ек кузова.
• Перед окон­ча­тель­ным при­ва­ри­ва­ни­ем нуж­но сна­ча­ла “при­хва­тить” точ­ка­ми свар­ки все соеди­не­ния по отбор­тов­кам. Далее необ­хо­ди­мо про­ве­рить все двер­ные зазо­ры и при­ло­жить лобо­вое и зад­нее стек­ло. При окон­ча­тель­ной свар­ке нуж­но избе­гать теп­ло­вой дефор­ма­ции метал­ла, делая шов поэтап­но, через интер­ва­лы. Более подроб­но об этом напи­са­но в ста­тье о замене несъём­ных пане­лей кузо­ва.

В заклю­че­ние мож­но ска­зать, что не нуж­но забы­вать про анти­кор­ро­зи­он­ную обра­бот­ку сва­роч­ных швов, в том чис­ле в скры­тых поло­стях. Про осо­бен­но­сти исполь­зо­ва­ния сва­роч­но­го грун­та читай­те здесь.

Пробное распыление

При­клей­те отре­зок мас­ки­ро­воч­ной бума­ги на сте­ну. На нём Вы смо­же­те сде­лать проб­ные распыления.

Выставь­те необ­хо­ди­мое дав­ле­ние на крас­ко­пуль­те, исполь­зуя регу­ля­тор. Нуж­но выстав­лять дав­ле­ние при нажа­том кур­ке. Сна­ча­ла пол­но­стью закрой­те пода­чу воз­ду­ха, нажми­те курок до состо­я­ния, когда выду­ва­ет­ся воз­дух, но не крас­ка. Далее выставь­те нуж­ное дав­ле­ние так, что­бы оно не меня­лось при выду­ва­е­мом воз­ду­хе. Далее мож­но отпу­стить курок и ваш писто­лет будет настро­ен на необ­хо­ди­мое дав­ле­ние и объ­ём воздуха.

 Теперь выкру­ти­те на мак­си­мум регу­ля­тор шири­ны факе­ла, а потом немно­го убавь­те. После изме­не­ния факе­ла, немно­го изме­ня­ет­ся дав­ле­ние на вхо­де в писто­лет, поэто­му нуж­но его подкорректировать.

Теперь закру­ти­те пол­но­стью регу­ля­тор пода­чи крас­ки. Далее открой­те его на 2 пол­ных обо­ро­та (4 полуоборота).

Мож­но начи­нать проб­ное распыление

Дер­жи­те писто­лет перед бума­гой для проб­но­го рас­пы­ле­ния ров­но, на рас­сто­я­нии 15–20 см. Теперь пол­но­стью наж­ни­те на курок и сра­зу отпу­сти­те. Тесто­вое рас­пы­ле­ние долж­но выгля­деть в фор­ме «сига­ры» с пол­ным про­кра­сом внут­ри и с плав­ны­ми кра­я­ми по бокам (см. иллюстрацию).

Какие могут быть про­бле­мы при тесто­вом рас­пы­ле­нии и в чём их причина?

Центр дол­жен быть пол­но­стью окра­шен без под­тё­ков. Если воз­ни­ка­ют под­тё­ки, то, воз­мож­но, крас­ко­пульт слиш­ком близ­ко от поверх­но­сти, либо дол­го рас­пы­ля­ет­ся крас­ка во вре­мя теста. Если рас­сто­я­ние и вре­мя тесто­во­го рас­пы­ле­ния в нор­ме, то крас­ко­пульт отре­гу­ли­ро­ван на слиш­ком боль­шую пода­чу крас­ки. Нуж­но немно­го уба­вить подачу.

Нуж­но, что­бы покра­соч­ный писто­лет рас­пы­лял как мож­но более мел­кие кап­ли, при этом сохра­нял хоро­шую укрывистость.

Слиш­ком боль­шое дав­ле­ние воз­ду­ха при покрас­ке будет при­чи­ной фор­ми­ро­ва­ния слиш­ком малень­ких капель, и крас­ка будет раз­ле­тать­ся повсю­ду. При избы­точ­ном дав­ле­нии про­ис­хо­дит пере­рас­ход рас­пы­ля­е­мо­го мате­ри­а­ла. Та крас­ка, кото­рая доле­та­ет до поверх­но­сти, фор­ми­ру­ет сухое покры­тие, кото­рое выгля­дит мато­вым и блек­лым. Высо­кое дав­ле­ние при рас­пы­ле­нии может быть при­чи­ной фор­ми­ро­ва­ния факе­ла в виде циф­ры 8. Такой факел остав­ля­ет поло­сы при окрашивании.

При слиш­ком малень­ком дав­ле­нии кап­ли полу­ча­ют­ся боль­ши­ми, что ста­но­вит­ся при­чи­ной круп­ной шаг­ре­ни при покрас­ке (эффект «апель­си­но­вой корки»).